2018-12-05 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
一番左の浦賀水道というのは、これは東京湾のことですね。昭和四十九年当時、巨大船が六千隻通っていたものが今は九千隻にふえている。この海域は非常に混雑しますので、そもそものボトルネックがあるんですけれども、それでも大きく伸びているわけです。 中ノ瀬航路、伊良湖水道、これは東京湾、伊勢湾ですけれども、いずれも倍以上に伸びている。
一番左の浦賀水道というのは、これは東京湾のことですね。昭和四十九年当時、巨大船が六千隻通っていたものが今は九千隻にふえている。この海域は非常に混雑しますので、そもそものボトルネックがあるんですけれども、それでも大きく伸びているわけです。 中ノ瀬航路、伊良湖水道、これは東京湾、伊勢湾ですけれども、いずれも倍以上に伸びている。
海上保安庁の調査によれば、例えば、東京湾入り口の浦賀水道航路は、午前五時から六時の間が入湾してくる船舶により、また午後五時から六時の間が出湾する船舶により通航量がピークとなります。 航路には複数の大型船舶が同時に入ることができないことから、入港する船舶が集中する時間帯には航路の入り口付近で待ちが生じることなどにより、特に港の入り口付近において渋滞や信号待ちが発生しております。
既に東京湾の浦賀水道航路や中ノ瀬航路を初めとした航路は相当過密状態にあるというふうに聞いておりますけれども、今回の措置によって、一定、船舶交通の混雑緩和というのが図られると聞いています。 でも一方で、需要が増大することによって、時間帯によっては東京湾の航路の容量の限界に達するのではないかというおそれがあるんじゃないかというふうに思うんですけれども、いかがなのか、これは長官にお伺いいたします。
○佐藤政府参考人 現在、我々は二百メートル以上の船を巨大船というふうに定義しておりますけれども、この巨大船の、東京湾にあります浦賀水道航路の通航量、一年の通航量でございますけれども、八千六百三十七隻というふうになっております。
二点目の東京湾のふくそう状況と事故の状況でございますが、東京湾及び他のふくそう海域の航路における平成二十七年の航路通報対象船舶の通航隻数についてですが、東京湾の浦賀水道航路は二万八千七百九十三隻となっており、そのうちＬＮＧ積載船等の危険物積載船は約三割となっております。また、伊勢湾伊良湖水道航路は二万一千百六十一隻となっておりまして、そのうち危険物積載船は約二割となっております。
今は東京湾全体ではなくて、例えば東京港であれば東京港の航路だけの管制、それから東京湾海上交通センターでありますれば浦賀水道と中ノ瀬航路だけの管制を行っていたと。要するに空白部分がまだあるわけです。それを全体として見ていくことが今回できるわけでありまして、そうすると、先ほど言いましたように、一体的な交通の流れをつくることが事前の管制計画でできるようになると、このように考えてございます。
○政府参考人（佐藤雄二君） 現在は、例えば東京港に入港したいという船は、前日の正午までに浦賀水道と中ノ瀬航路を管制しております東京湾海上交通センターの方にまずはその航路を通航するということで事前の連絡をしております。そして一方、東京港に入港するわけでございますので、東京港の港内管制室の方にやはり同じく別途連絡をすると。二つ連絡をしなきゃいけないと、事前の通報を。前日の正午までに事前に連絡をすると。
○野上副大臣 今お話がございましたとおり、本年三月十八日に三浦半島沖の浦賀水道におきまして、韓国籍貨物船ペガサスプライム号とパナマ籍貨物船ビーグル３号が衝突をいたしまして、ビーグル３号が沈没をいたしました。 乗組員二十名のうち、十一名が海上保安庁の巡視船艇や付近航行船舶等によって救助されましたが、現在まで六名の方の死亡が確認されて、三名の方が行方不明となっております。
今、海洋汚染ということで、我が千葉県の沖、浦賀水道で外国船が沈没をして、油を含めて我が千葉県側にも相当程度被害が出ております。保険については二十五億円程度しか入っていないということもあって、船の引き揚げもまだままなっていないような状況の中で、海産物への補償も含めて、我が千葉県は大変憂慮しているところであります。
先週十八日、浦賀水道で沈没した貨物船から重油が流出し、千葉県富津市の海岸を中心に流れ着いているのが確認されました。 私も早速、現地を視察いたしましたが、ヒラメやイワシなどの定置網が油をかぶって使い物にならなくなり、収穫期を迎えていたヒジキなども深刻な被害を受けています。重油は今なお流出を続けており、神奈川県三浦市の沿岸でも漂着が確認されました。
浦賀水道で沈没した貨物船からの重油流出事故についてのお尋ねがありました。 まずは、今回の事故で亡くなられた方及び被害に遭われた方々に対して、心からお見舞いを申し上げます。 漁業被害に対する補償については、当事者間の話合いでの解決が基本でありますが、農林水産省としても、話合いが円滑に進むよう側面的に支援を行ってまいります。
細川政権以降、日本の政治は連立時代に入ったわけでございまして、よく例えられますが、ペリーが浦賀水道へ来て明治維新までちょうど十五年でしたが、あのころも、どういう、いつになったら具体的な政策で日本の維新を図れるのかなということもさまざまに議論いたしました。
海上交通安全法の航路を航行した船舶のＡＩＳの搭載率でございますが、東京湾浦賀水道が約六〇％でございます。伊勢湾の伊良湖水道が五八％、大阪湾の明石海峡が少々低くて約三九％、来島海峡では五五％となっております。
先生御指摘の第三海堡でございますけれども、これは明治二十五年から大正十年まで三十年かけてつくられたものでございまして、神奈川県横須賀の観音崎と千葉県富津岬の間にある浦賀水道の西側に、当時といたしましては世界最高レベルの海洋建設技術を駆使して建設されましたけれども、残念ながら、大正十二年の関東大震災で崩壊して暗礁化しました。
時間に限らず、例えば東京湾内でありますとか、あるいは浦賀水道、もっと限定して言えば浦賀水道、それは時間に限定をしているわけじゃなくて、この海域というふうに指定をしておるわけでございます。今回の場合のように、まさしくこの時間におけるこの海域というふうにそれに限定をして、特段の注意喚起を行っていなかった。
「なだしお」のときの事件を思い出して、ああ、あのときも実は浦賀水道で、亡くなった人、後で調べてみたら、四十八人か何か乗っておられて、それで本当に多数の人が亡くなっていたんですね。 それで、本当に祈るような気持ちで国会に来たのを思い出します。それからもう十日たちましたけれども。 人間というのは失敗はするものなんですね、失敗はする。
外記組合長は、浦賀水道へ向かうあの海域は、船舶の航行が多くて、自動操舵というのは常識では考えられない、仮に自動であっても、しっかりと見張り態勢をとるのが当たり前だ、警笛も鳴らしていない、イージス艦は七千七百トン、我々の漁船は七トン、一対千の比率である、昔から、我々の仲間はあの海域での衝突を恐れて、特攻隊という言葉があった、今回の事故原因の究明には徹底して取り組んでいただきたい、特に、防衛省関係の方ばかりではなく
そういう面で、特によく言われる浦賀水道あたりの安全性の徹底みたいなことは、他にも増してやらなきゃいけない場面だと思いますけれども、そういう点で、全くあそこの地域を、そういう安全のための管理をする海保あたりでも、何か抜かりがあったようなことはなかったんだろうかと私は思ったりもするんですが、そういう点に関して、特にあの近所の東京湾内での安全に対しての覚悟といいますか、考え方あたりを、いま一遍、国民の皆さんに
今回は、いよいよ浦賀水道に入っていくという非常に地理的にも困難なところでありますし、また、漁船もたくさんいると。そういうところに入っていくときに自動操舵を手動に変更しないということは服務規則上どのような扱いになっているのか、また今後どうされようとしているのか、お聞きしたいと思います。
危険な海域ということでございますが、これは太平洋ど真ん中ひとりぼっちみたいな、そういう状況と、あるいは浦賀水道をまさしく通峡しているという状況と、今回の野島崎沖というのを考えたときに、それは、艦長が仮眠をとっていたこと、すなわちすべていかぬのかといえば、当然起きてブリッジに上がっておった方がよかったねということはございます。
この船が本当にハワイまで行き、帰ってきて、ふくそうする海域、やがて浦賀水道を通るということもあるんでしょうか、それで横須賀に入るという場合に、この船は十分それにたえるだけの練度を持ったというような判断をして、この船は運航されておったものだというものでございます。 では、なぜこんなことが起こったかということについて、そこの検証が必要だ。
○津村委員 もう一つ、少し違う話になりますが、海上衝突予防法というもので「あたご」側に回避義務があったということだそうですけれども、これは、船の大きさにかかわらず、そういうルールになっているということだとは思うんですが、警笛を利用するとか、特に、浦賀水道とか、たくさん船がある場面では、場合によっては小さい船の方が、遠慮してなのか慣行なのかわかりませんけれども、避けるというケースも実際にはあるやに聞いているんです
それは、組合長のお話によりますと、浦賀水道へ向かうあの海域というのは、これはもう船舶の航行が大変激しいところで、自動航行、そういうことはもう常識では考えられないんだと。それが自動航行でずっと来ていたところにやはり問題があったんじゃないかということを指摘されています。
それはそれとして、一体どういう状況であればマニュアルであり、どういう状況であれば自動なのかということ、これは、太平洋の大海原と、この事故が起こった海域と、一番ふくそうする浦賀水道と、レベルは幾つもあるのだと思いますが、どの時点で自動操舵にすべきだったのか、そしてそれが、船によって、あるいは当直士官によって、艦長によって違うなんということがあっていいのかということだと私は思っているのですね。
浦賀水道ほど最もふくそう海域ではないとはいえ、幾つかの船が向かっている海域でありますから、そこにおいて太平洋のど真ん中と同じような自動モードにしておったとするならば、それは適切ではないのではないかと一般論として私は思います。 ただ、そのときに、状況がどうであったのかということの正確な認識がございませんので、一般論としてはという前置きをしておるようなことでお許しをいただきたいと存じます。
次世代の高規格コンテナターミナルがその機能を十分に発揮して、安全かつ安定的な海上輸送ネットワークが確保されるよう、例えば東京湾口航路、浦賀水道とか中ノ瀬航路でございますけれども、それらの開発保全航路とか、港湾内の基幹航路、泊地についても同様に整備いたしまして、所要の幅員とか水深の確保を着実かつ計画的に行うように努めております。
この問題につきましては、これは私どもも東京湾を見ていまして、普通は余り、国民は海に立つ機会はなかなか少ないものでありますが、あの浦賀水道は大変な混雑の状況であります。大型の原油あるいは天然ガスのタンカー船を初めコンテナ、あるいは旅客船、そしてまた漁船も通っております。 こういった海域において、今、大型化されておる船舶と同時に、外国人の船員の操縦する船もどんどんふえておる。
○大森委員 通報が海上交通センターにもされるようになったということでありますけれども、では、自衛隊艦船の浦賀水道の通報は、この十年間、大体どういうような回数で行われてきたのでしょうか。
浦賀水道航路、中ノ瀬航路についてのお尋ねがございましたけれども、直近の一年間、昨年でございますけれども、平成十四年の浦賀水道航路におきましては、海上交通安全法、それから、現地を管轄しております第三管区海上保安本部長が一定の指導をやらせていただいておりますが、そういったことに基づく通報制度がございます。
ことしに入ってからも潜水艦は五回日本に入港しているわけですけれども、もしこの緊急浮上訓練というものを、例えば浦賀水道だとかあるいは民間の船が行き来する日本の近海でも、これは行ってもらったら当然困るわけで、こういうことについてアメリカ側に強く要請すべきではないかと思うんですが、いかがですか。
二つ目には、これは昭和四十九年、一九七四年でありますが、十一月九日、東京湾の浦賀水道におきまして便宜置籍船と我が国のＬＰＧタンカーが衝突をいたしました。船員三十三名が死亡をしたという大惨事。このとき衝突した便宜置籍船のパシフィック・アレス号は、一万八百四十七総トンでございます。この事故を教訓にして、水域を一万総トン以上の強制水先とすることになったわけであります。
例の浦賀水道での事故のあった船のトン数がたまたま約一万トンであったから、したがって一万総トン数になった、そういうことでありまして、それではその船が五千トンとか一千トンとか、そういうようなことならば、五千トンとか一千トンの基準になるのではないかというような感じがいたします。
海の安全の一番の問題は、やはり船と船との衝突がないように、そういうことが一番の重要なことでありますけれども、これも例をとって申し上げますが、昭和四十九年に東京湾の浦賀水道でタンカーと便宜置籍船が衝突をいたしまして、火災が発生し、三十三名の乗組員が死亡したという事故が起こりました。東京湾があわや火の海になるのではないか、こういう事故が発生をいたしました。
私ども平成九年の「海上保安の現況」、いわゆる海上白書によりますと、平成八年の浦賀水道の通航する船舶数、先生七百七十と過去のデータを御指摘でございますが、これが平成八年では一日平均で約七百隻でございます。ただ、港内諸港間を航行する船舶はこの浦賀水道を通らないで、中で航行する船舶を勘案すれば、これは港内を航行する船舶の総数はその数倍に及ぶ、こういうことであろうかと思います。